abiko1965 - Motocross How-to Book

恐らく書きだすと当たり前の事が並ぶだけかも知れないけど、今まで習ったセッティングについて、
少しまとめたいと思う。
でもまだまだなので中には間違いがあるかも知れない。
先輩の教えは正しいが私の解釈が怪しいかも、ってところです。


キャブ＞＞

メインを決める。
絞る方向で詰めて行く。
2ストはここで得られる伸びが大事。

ニードル（段数）、エアスクリューを合わせる。
開度毎一定にした時に、勝手にエンジン回転が上がらないようにする。
勝手に上がる場合は薄い。
急にふけあがる様な部分も無くす。

ニードルとエアスクリューはオーバーラップしているので、ニードルを調整したらエアスクリューも調整する。

またニードルはワッシャ等での半段でも十分に状況を変化させる。
エアスクリューも1/4でシッカリと変化する。
動かし過ぎては行けない。


ここまでが決まると低中は滑らかで、上の伸びるエンジンになるようだ。


わけが判らなくなったら、メインを決めるところからやり直そう。
ニードル、エアスクリューも標準から。


それでも駄目ならどこかに不具合があるのかも知れない。
吸気漏れやリードなど、問題ないか確認する。

上手くいったら、一度詰めたこのセッティングをベースに、
気温、湿度、路面負荷、アップダウンの有無により調整する。
特に路面状態についてはライダーと確認しあいながら詰めていく。

ミニモトはキャブセッティングに敏感。
対して125は懐が大きい。
ずれていても走ってしまう。
しかしタイムに影響が出てしまう場合もあるので問題だ。
だがズレは経験で察知できるようだ。
気温、湿度、路面の変化を気にしよう。



サス＞＞

これは今まで私が教わってきたもので一つの正解だと思う。
もちろん他にも正解はあるだろう。
でも今はこれだ。


まずはサグを出す。
以下の様な場合、ストックでは大抵サグは出ない。
キッズが65から85に乗り換えた時。
フルサイズ。

理由は市場想定が日本じゃないからだ。
メイン市場はアメリカとヨーロッパだ。
小さくて痩せている日本人に合うわけがない。

レートの低いバネに入れ換える必要がある。
とにもかくにもコレから全てが始まる。バネを変え1Gを決めないと何も始まらない。
本来の性能が出せないと言い切っても良いだろう。

楽しく安全に走りたいのなら、アフターマーケットパーツでドレスアップするまえに
自分にあったスプリングを買おう。

もちろん前後ともにだ。
マニュアルを見て体重にあったバネを確認しよう。

サイレサーやチャンバー、エキパイ何かも変えれば楽しいが、投資対効果はバネ交換には敵わない。

標準よりも柔らかいバネが着いたら、サスの減衰もそれに合わせる事になる。
テンションは開け、コンプは閉める。もちろん前後だ。
ライダーが軽く、さらにバネが柔らかくなったのに減衰を変えないと、入らなく伸びないサスになってしまう。


サスは出来るだけ路面を追従した方が良い。
トラクションが稼げる。
すなわちサスは良く動く方が良い。
しかし減衰を開けすぎると大きなギャップや連続ギャップに耐えられなくなってしまう。
当然今度はそれらに合わせて閉めるのだか、閉めても数クリックだ。
また閉めるのもケースバイケースだ。

進入時のブレーキングギャップの場合、いきなりフロントが沈むのならば、コンプを閉める。
連続ギャップで段々沈み即ちコーナーに入りこんだ時にサスが入り過ぎているのなら、
テンションを開ける。
また、リアのテンションが開き過ぎてるとリアがのびてしまい、その結果、フロントが沈む場合がある。
このばあい、リアのテンションを閉めればなおるが、場合によっては不正解な場合もある。
そもそもリアのコンプが閉まり過ぎていてリアサスの入りが弱く、その結果、リアが必要以上に伸びてしまうケースだ。
先日の我家は正にこれでした。
難しいね。


脱出も同様だ。
アクセルの開け口、最初の立ち上がりギャップから沈み過ぎるならコンプを閉める。
連続する立ち上がりギャップの中や後半で入り過ぎるなら、テンションを開ける。


またテンションをいじるとコンプにも影響があるのでその辺も意識すると良いみたいだが、私にはまだ判らない。

また連続ジャンプとしてではなく大きな連続ギャップとして通過するようなフープスの場合、
ギャップをいくつかこなした辺りでリアがはねあげられるような場合がある。
これは徐々にリアサスが入ってしまい、しまいには入りきり、ショックを吸収できなくなって起こる事が多い。
この様な場合、テンションを開ける。
しかし原因が伸びの遅さではなく、入るスピードの速さである場合も考えられる。
この場合はコンプを閉める事になる。
こんな時に高速側が使えるのか私にはまだ判らない。


色々書いたけど全般的にまだ良くわかっていない。
しかし諸先輩がたの対処を見ていると、しっかりとセオリーがある。
しかしそのセオリーを使うには、今ライダーとしてどんな不具合が起こっているのかの特定が
非常に重要だ。

漠然と硬い柔らかいだけじゃ特定は難しい。
どんなケースでの不具合なのか、正確に伝える、或いは聞き出す事がとても重要だ。

それがないとセッティングは出来ない。
腕の良いメカニックほど、ケースに対する解答のメッシュが細かい。
ライダーから不具合を聞き出す。、ケースを絞り込む。
対策が決まる。
ものの数分で解決だ。

それはもう職人技だ。

解が合っていれば1クリックでライダーに安心を与える事が出来る。


ストックのままのマシンが持つ性能は大したもので、セッティングはそれを引き出す為に必須だ。

今年からNBになったわけだが、たまたま身の回りに凄い人達がいて勉強になっている。
NAのみんなは良い成績を出しているがマシンはストックだ。


最近思うのだか、モトクロスの醍醐味といえば、なんと言ってもライディングそのものだろう。

しかしそのライディングを活かすも殺すもセッティング次第だ。

そうセッティングはまたひとつの大きな醍醐味なのは間違いない。

パパワークスは早くそれに気づき、ワークス体制をやめてパパメカニックとなるべきだ。
（お金を出している事に変わりは無いけどね）


きっと楽しみが倍増すると思うよ。

私はまだまだセッティングが判らない。
分析力も乏しく経験がない。
時間もない。
これはその記録を補うメモです。

2007/6/30関東前日アサノ＞＞

＊マシン 05yz125

メイン380
ニードル2段目
を
ニードル3段目
とし、エアスクリューを調整する。

一回目の走行後、フロント、リアともにコンプ、テンプともに2クリックづつくらい開ける。

前回川西で閉めたものを開けた感じだ。

先輩からのアドバイスでのセッティングだ。
違いはギャップの無さだろうか。
サスはできるだけ動かす。

ギャップが出来た後半。
今度は全て1クリックづつ閉める。


2007/7/1関東当日アサノ＞＞

＊マシン 05yz125

はじめの失敗。
前日練習では80/100のフロントを履いていた。
しかし当日は90/100に変えていた。
最初の練習走行でフロントが振られるという。
先輩は首を傾げている。
タイヤをワイドにしている事を伝える。
そんな事しちゃ駄目だと言われる。前日練習のフィーリングが台無しになってしまう。
それほど違うのだ。
グリップが増した分フロントが入ってしまうのだ。
タイヤを戻す事も考えたが、それ以外にネガな要素が無いならそのままでOKと言われる。
フロントコンプを1クリック閉める。
これで不具合は無くなる事になる。

二つ目の失敗。

私は気がつかなかったが、湿度が上がっていたようだ。
レースを見ていた人からマシンが走っていないと言われる。
聞くと周りはみんなメインを一つ絞っていた。

三つ目の失敗。
レースも終盤に入るとコースが荒れ、ギャップが出来る。
全て1クリックづつくらい閉めても良かったみたいだ。

こんな状態故に走り（マシン）も結果も最初の走行に比べると徐々に悪くなって行ったのがこの日だった。


2007/7/7 408＞＞

＊マシン 06cr85

セッティングをやり直す。
スナップすると明らかに濃い。
メイン140を138に変える。
ニードルが2段目だったのを標準の3段目にする。
明らかにニードルの領域が吹けない。
ニードル2段目。
急に吹ける部分あり。
エアスクリューでも治らず。
ニードル2.5段。
改善するも消えず。
半段の更に半段のワッシャを入れる。2.75段かな。
急な吹け上がりは改善するも消えきってはいない。
それにやや低→中の吹けも悪い。
試しにこの状態で送りだすが、特に問題は言われなかった。

今度はニードル変更してみたい。

2007/7/8 アサノ＞＞

＊マシン 06cr85

走行直ぐにエンジンのメカノイズが大きくなったため、オーバーホール済みの05エンジンに入れ換える。

入れ換えたさい、リードバルブをV-Forceからノーマルに戻す。
セッティングは変えずに送り出す。

暫くして戻ると開け口が濃いと言う。
エアスクリューを1/2開ける。
その後クレーム無し。


＊マシン 05yz125

キャブはいじらず、サス優先で過ごす。
前週アサノの終りに先輩に『サス閉めすぎだよ』と言われていた。
その時話の流れでリアのテンプを20から12にしていたままだった。

一先ずそのまま走る。
ほどなく酷いと言ってR太もどる。
フロントが入り過ぎて進入時のブレーキングで振られ、ショックがひどいらしい。
リアのテンプだけ8も開けたのだから当たり前だよね。
ね元の20にする。
再び走行し、帰って来たところで聞くと元に戻ったらしい。

当然だ。


先輩到着。
話をする。

テンプを再び20から12にし、コンプも開ける。
フロントはそのまま。
どうみてもリアが閉めすぎだと言うのだ。
でも確かにみんなのマシンに比べ、リアが動いていない気がする。

走行しR太戻る。
悪くは無いがフロントが進入のブレーキング時に入り過ぎるようだ。
フロントのコンプを1閉める。

再び走行。

R太曰く今までで一番良い。

実際、マシンの挙動、特にリアサスの動きがまるでIB木下くんみたいな動きをしている。

サスは柔らかく、できるだけ動かした方が良い。
しかし柔らかい故、ラフなアクセル操作や無駄なオンオフがあるとそれだけでマシンが乱れてしまう。

滑らかなアクセル操作を前提とし、サスは柔かくする。
サスのストロークが有効に使えれば路面に対してふところが大きくなる。

トラクションも見た目に良さそうだ。前に比べると路面の追従が明らかに良くなっている。

ただし、柔らかい故に路面変化に敏感なようだ。
しかし荒れてきても調整は1クリック、2クリックだ。

もともと柔らかいからネガな要素がキチンと特定できていれば少しの対処で思いの他具体的な効果がでるようだ
。

ただし、この時これをメカが勝手にやるのは恐らくNGだ。
意見を交換し、見直す部分を意識してのセッティングは、当たれば心理的な効果も大きい。


セッティングは経験が物を言う世界だ。
果たして1年後、私は先輩レベルに達しているのだろうか？


日々精進しかない。

スタートについて話そう。
スタートには色々な方法があるけど、見て聞いて、ビデオで学んだことからすると以下のような事になる。

�@マシンパワーをトラクションをかけつつ最大限引き出す。
�Aマシンを真っ直ぐ走らせる。

この2つに尽きるだろう。

�@については放っておいてもどーにかなる。
しかし�Aについては、結構やばいですよね。
さすがにプロのスタートは真っ直ぐにスタート切れてる方が多い。
でもキッズやNB、もしかしたらNAなんかでも真っ直ぐにスタート切れてる人の方が少なかったりするよね。

真っ直ぐなスタート。
これを真面目に考えてみよう。
先にポイントを書いちゃうと、当たり前だけど極力マシンと体を垂直方向に保ったままにしておく事。
これに尽きる。


その為に真っ直ぐなスタートが出来ているライダーは何をしているのか、整理して行こう。


スタートは両足を着いて行う＞

マシンを垂直に保つ為には両足を着かないと駄目だ。
足が地面に届かない、届いてもギリギリで垂直を維持するのが困難な場合には、積極的に台を用意する。

スタート直後は出来る限り足は動かさない＞

スタート時、足を台に乗せたままマシンを進める事は出来ない。
そんな事をしたら台を引きずり、暴れた台がリアタイヤに当たるかも知れない。
この為、必ず足は上げる事になる。
しかしこの時足を動かす量は極力小さくしないといけない。
大きな動きは、マシンへの挙動となって現れてしまうかも知れないからだ。
また足を上げるのは両足同時だ。もしも片足づつだと、それは片足スタートと何ら変わらなくなってしまう。
片足でスタートすると、そもそもマシンが傾いているかも知れないし、
片方だけ動かした足の動きがオシリがシートを通じてマシンに与えている加重に変化をもたらし、
結果マシンに垂直以外の力を与えマシンが傾くかも知れない。

繰り返すが、マシンを垂直に保つよう必ず両足同時に動かそう。


スタートでは足は伸びてても股でニーグリップ＞

マシンと体の垂直をゆるぎないものとするために、しっかりニーグリップする。
足は伸びたままの状態だが、ももでマシンをしっかり挟み込もう。
姿勢を正し、腹筋背筋力を入れてが体のブレるのを防ごう。
その上で腕はリラックスだ。
もちろん足をステップに上げてからもしっかり続けよう。


スタート後足はシフトアップするまで上げない＞

スタートし台から足が離れても足は直ぐにはステップに載せてはいけない。
急いで足を上げる人がいるがその動きがマシンに不安定な挙動を与える。
シフトアップする必要が出てきてから足を上げよう。
この為、スタートは１速よりも２速の方が安定することになる。
２速の方がより足を動かさない時間が長く、その間にマシンが安定するからだ。

S作のスタート練習写真を載せよう。
下を向きすぎだがミートしてからの暫く、足をのばしたままという事はご覧いただけるだろう。








う〜ん、今度もう少しマシなのと入れ替えますね。

このビデオ良いですよ。
ゲイリー・ベイリーのモトクロスハウツービデオです。
最近また繰り返し見るようにしています。
小僧らにも各々見直しといた方が良いよとも言ってます。

でももう日本では売ってないのかな？
ちなみにモトロマンで買いました。

本家ではもちろん売っていますね。

URL：
http://www.tazracing.com/tazstore/video.htm

でも日本語字幕は付いていないよね。


だけど、とってもおすすめです！

今年からR太がNBを走っている。
ほとんどが4ストのなか、YZ125、すなわち2ストをチョイスしての参戦である。
正直お金の事もあるが、前年のコージくんやその前の木下くんにならっての事。

世の中共通の意見として4ストの方が速い。
それは間違いない。

シーズンが始まる前は、4ストと戦うためには、コーナリングスピードを上げ、
上がったコーナーリングスピードによって稼いだ脱出速度によって、直線のスピードを
補おうと考えていた。

もちろんこれは間違っていない。

しかし、R太の初戦であった第3戦の408が終わってみると、リザルトは満足いく結果だったが、
走りが今一だった。その中でも加速が悪い。
バイクが走ってないのだ。

翌週の週末は、その次の開催地である293には行かずに、あえて408をチョイスし、
その理由を探り、補正する事にした。

加速がうまく出来ない理由は姿勢であった。
広い意味でのボディアクション。

簡単に言うと、加速体制が出来ていなかったんですよ。
それほどではないのだけど、ハンドルにしがみ付くような感じになってたんですね。
ニーグリップも弱かった。
フロントのふられも出ていた。
ハンドルにしがみ付く傾向があるということは、荷重がフロントにもよるし、
本来リアに荷重が欲しいところなのみ全くの反対の傾向になっていた事になる。
当然ステップの踏み込みも甘い。
トラクションが弱くなる。
すると、すべりだしが早くそしてクイックになり、結果アクセルを開けられない。

振り返ると、フルサイズにステップアップする前のR太のライディングは、
親ばか直球で申し訳ないが、直線などは非常にいい感じであった。
キチンとリア荷重し、下半身でマシンをホールド。
その加速には全くの不安は感じられなかった。
ライバルにおいていかれる原因はセッティングを含めたマシンの差、それと、
コーナーでの脱出速度の差しか考えられなかった。

CR85に対してR太はもう体が大きくなっていたのですね。
だから、余り大きなボディアクションを必要とせず、ほぼベストなリア荷重をかけられて
いたようなのです。
対してステップアップしたR太はCR85と同じイメージで乗ってしまっていた。
バイクが大きくなったのだから、ライダーもそのスケールに合わせたボディアクションを
すべきなのに、それが無かったわけなのです。

その事に気がつき、ベストな加速姿勢をと調整をしたところ、チェンジペダルが
低い事が判明。
そう、低い故に、リアよりのポジションだとシフトアップできないのですよ。
一段あげて、自然な加速姿勢が漸く出来上がりました。

結果、しっかりとした荷重をもってアクセルを開けられるので、エンジン音も変わりました。
より負荷がかかっているよと思える、太い音に変わったのですよ。

本人としてもライディングフィールが良くなり、ライディング全体が
リズミカルに変わりました。


加速は開けなきゃ始まらないが、開けきれていないと思えたら、それは根性だけの
問題ではなく、ライディング、そしてそれを可能とするポジション調整に問題があるのかも知れませんよ。

モトクロスのレースではスタートは肝だ。
スタートで全てが決まるといっても過言ではない。
だけど、スタートには得意不得意がある様だ。
スタートで、いつも前にいるライダーもいればいつも後ろに埋もれるライダーもいる。

スタートって、どうすれば上手く行くのだろう？そのへんを私なりに考えてみようと思う。
いつもの様に、考えながら、整理しながら書いてみよう。

スタートは大事だ。
とても大事だ。
スタートで前に出られればリスクが減る。埋もれちゃっての混戦は怖い。でも先頭集団だって混戦がある。それじゃあ同じじゃないかって？それは違う。先頭集団は当然レベルがたかい。だから安全だ。

さてハッキリ言って、我家はスタートができていない。
さあ、しっかり考えよう。


タイミング＞

タイミングを考えるに一番大事な事は、バーの動きを把握することだ。タイミングが早すぎるとバーに激突するし、気にしすぎて遅いと最悪だ。何はともあれ他のレースでイメージトレーニングすることが重要だ。恥ずかしがっちゃ駄目だ。AMAのトップライダーだってイメトレすることあるんだから。上手いライダーもいれば下手なライダーもいる。スタイルに違いもあるだろう。しかし、少し意識してみていれば上手いライダーの中に共通することが幾つか見い出せるはずだ。
さて、タイミングを合わせる上で、考えるべき事がある。それはフロントタイヤとバーとの距離だ。
バーに近付けるのが一般的の様だが、バーを抜ける瞬間を同じ（同じ降り具合い）にできるのなら、バーとフロントタイヤは距離をとった方が良い。何故ならそのぶん車速が上がっているハズだからだ。もちろんやみくもに後ろに下がっても駄目だ。
好き嫌いもあるだろうから、上手く行くかは分からない。でも精神的な弱さをカバーする効果もある。そう、人によってはバーに近いとバーに刺さる事を気にしすぎちゃうってことだ。
思っていないと本人が言っても、深層心理では意識しちゃっているかも知れないよね。
もう一つ。既にスピードが着いている訳だから、バーやバー付近のギャップを超えるのも、よりスムーズだろう。

そう言えば、去年のアサノのS作はコレで成功した気がするなぁ。

トラクション＞

ここでは序盤のトラクションについて考えよう。
順を追って考えます。
事前に充分な暖気をしておく事。エンジンがあったまっていないと、エンジンの性能を出しきれないだろうし、プラグがかぶりやすくなる。そう、プラグの予備を携帯すること。
グリッドが決定したら可能な限り整地する。掘れていたら埋める。曲がっていたら直す。柔らかいのならば固める。角が立っているのなら、埋めたり削ったりして補整。こんな感じにとにかく綺麗にする。
エンジン始動となったらマズはエンジンを暖めよう。
リラックスし静かな闘志を作りあげよう。絶対に一番に出るんだと。
体とバイクを直立させ、足でバイクをホールド。この時、足は開いているのではなく、足全体でバイクをホールドするよう意識しよう。チェーンにタルミが無いように半クラで調整しバーが降りるのをまとう。
5秒前からバーが動くまでの時間は、スターターによりまちまちだ。しかし癖もある。ハッキリとした癖ならば期待しても良いが、気分によっても変わるだろう。
落ち着いて、焦らずに待とう。
バーが降りクラッチを繋げてバイクが進み始める。
この時、下に伸ばした足はギアチェンジまでの間できるだけそのままにしておく事。もう少し言いたすと、クラッチミート時にも足は殆ど上げずにいられるのがベストだ。理由は足を動かすと、シートとオシリの荷重ポイントにズレが生じ、これが思いがけない程バイクのぶれに影響するからだ。


その他＞

エンジンだけじゃなく、人間も暖気が必要だ。冷えた体じゃスポーツはできない。



この間AMAのスタートをビデオで見ていたら、カーマイケルはフロントタイヤが回転していなかった。フロントブレーキのリリースタイミングが遅いのかも知れないけど、10cm程のウイリー状態を作り出し、フロントタイヤがバーに触れることなく通過している様に見えるんですよ。
そのビデオでは幾つかのレースのスタートシーンが収録されていたけど、全てそんな感じでしたね。もう一度ちゃんと見てみます。

そうビデオなら繰り返し繰り返しスタートを見る事ができる。それはAMAなんかの最高峰のレースだけじゃなく、自分が使うスターティングマシンだって同じだ。
ビデオに取れば、いくらでも繰り返しみることができる。


実は私はまだビデオは使った事がない。今度は絶対に撮ろうと思います。

※　工事中。

モトクロスはモータースポーツ。
タイヤはモータスポーツの命。
それにタイヤチョイスが合っていないと、楽しくないし場合によっては危ない。
でもタイヤは高い。なのに思いのほか減るのが早い。
いやぁ困ったもんです。
でもね、はっきりいえる事がある。
チャンバーやサイレンサーを変えるなら、そのお金で３種類位のタイヤをいっぺんに用意しちゃって、
走行するコースに合わせてタイヤ交換する方がとても有意義だ。

さあテーマを分けて考えていきますか。

タイヤの種類＞

まずはタイヤの種類を考えよう。
タイヤは大きくハード路面用、ソフト路面用にその種類が分かれます。
具体的に何が違うのかと言うと、タイヤと路面とがトラクションするための方法が違うといってよいかと思うんです。
ハードタイヤは削れない路面に対し、接地面の広さで勝負！
ソフトタイヤは削れる掘れる路面に対し、まさしく食い込み削り取って勝負！
たとえば、走行中のルーストの飛び具合を見て、ホコリばっかり上がって後は砂のようなルーストしか
飛ばないカチカチ路面はハードタイヤをチョイス。
飛んでるルーストがいかにも土を削り取っているのならソフトタイヤをチョイスするって感じになります。
後はその具合やハード路面とソフト路面の混ざり具合により、

ハード
ミディアムハード
ミディアム
ミディアムソフト
ソフト

とチョイスするわけです。
全種類もてると幸せだけど、それはムリ。
オールラウンドに考えるなら当然ミディアム。
でもミディアムハードとミディアムソフトももてると守備範囲が広がります。

タイヤの銘柄＞

タイヤの銘柄は大御所として
ブリジストン、
ダンロップ、
ミシュラン、
ってところですかね。
シェアはダンロップが恐らくだんとつ。その後にダンロップ、ミシュランと続くのでしょう。
その違いは私の知る範囲のこととして、少しずつ以降で触れていきましょう。

タイヤの硬さ＞

タイヤによって硬さが違うようです。
自分のイメージやライダー達の感想からこんな違いがあるのかなぁと思ってます。
ちゃんと調べてはいないけど、ブリジストンは硬い。サイドウォールも硬いかな。
良い意味では踏ん張りが利く。
悪い意味では踏ん張りが強いので、踏ん張れなかった時のおつりが大きい。
ダンロップはやわらかい。
良い意味ではのり味が穏やか。滑り出しがコントロールしやすい。
悪い意味では踏ん張りが利かないという事になる。

あと、実際に硬さの表示もある。
荷重指数（Load Index）ってヤツでいいのかな？

120/90-19 66M

ならば66の部分ですね。数値が大きいほどより荷重に耐えられるという事になる
ようです。
すなわち、硬いという事になりますかね。
この数字でみてもブリジストンとダンロップだとややブリジストンの方が硬い
ようです。

タイヤの幅＞

タイヤの幅は85クラスまでは選びようが無いから気にする事はないかな？
でも何故か50には違うサイズがあったような気がする。

フルサイズになると幅の違うタイヤが出ている。
特にリヤはリム幅からして違う。
フロントはリム幅こそ同じだがタイヤのみのチョイスが可能だ。


タイヤの幅を変えると何が起こるのか。
変わるのは接地面の広さだ。
そう、より広い接地面積はより高いトラクションをもたらしてくれる。
しかし使い方により、一長一短があるようだ。

ハード路面ではそもそも路面負荷が低いから、タイヤ幅を広げる事による恩恵が良い方向で得られるらしい。
対して、ミディアムやソフト（サンド）の路面だともともとトラクションは良好で即ち路面負荷がたかい。タイ
ヤ幅を広げると一層高いトラクションを得られるのは間違いない。
しかし高トラクションは高路面負荷だ。高いトラクションに応えられるだけのエンジンパワーがないと、結果としてマシンが前に進まなくなる。
マディ路面でタイヤにまとわりつく泥がパワーを奪うのと同じ論理だ。
諸先輩によると、125などでは結構顕著に現われるようだ。


タイヤの空気圧＞

空気圧の調整から得られる効果は上述のタイヤ幅の話ににている。
でもここでは表現を路面抵抗に変えよう。

空気圧を上げれば路面抵抗が減る。対して空気圧を下げれば路面抵抗が増える。
これは誰でも実感できる事だ。
空気の抜けたママチャリが前に進まないのと同じ事だ。

即ち上げすぎても駄目だし、下げすぎても駄目だ。
圧を下げて接地面を増やしたくなるのが心情だが、その分トップスピードは落ちているかも知れない。

コンディション次第なのだろうが、マディ（超マディかな）の場合、パンパンに入れた方が良い場合もあるらしい。
でもこれはちょっとリサーチ不足。色々聞いてみたいと思います。


削除

kidsでモトクロスをはじめると、多くの場合50から65へ65から85（もしくは4スト150）へと徐々に
ステップアップしていきますよね。
どこかの記事に書いたかもしれないけど、基本的に排気量によりライディングテクニックに違いはない。
もちろん自動遠心クラッチだったり、リアブレーキがハンドルの左についていたいといった操作系の違いはある。
サスストロークが短かったりするので、限界にも違いがある。
でも、その上で使うテクニックは基本同じだ。
だから50できっちりとテクニックを身に付けてしまえば、乗換えもスムーズだ。
でもそんなにあせらなくても良いと思うけどね^^

ステップアップすると元気の良い子ならなんだイキナリそんなに乗れちゃうの？と親が唖然とするくらいに乗れてしまう。
でも多くの場合、放っておくと乗り方が荒くなってしまう。
そう、先に書いたとおり限界に違いがある。
すなわち、ステップアップするとバイク自体の限界が高いから、いわゆる『バイクに乗せられてしまっている』
と言った感じで一見乗れているように見えてしまう場合が多い。
多くの場合、開けっぷりが良かったりで、ひとまず速いわけだが、本人も親もそれで満足したまま放っておくと
やがて、キチンとステップを踏んできた子と『あれま』と言うほどの差がついている事に気が付き開いた口がふさがらなくなってしまったりすんです。
話はとても簡単だ。
多くの場合、乗換えをきっかけに基礎がスポイルされてしまうみたいなんです
。
バイクが大きくなる。
力もある。
アクセル開ければ当然速い。
タイヤが大きくギャップも楽にこなしてくれる。
タイヤが大きいのでブレーキも良く利く。
ジャンプだって楽チンだ。

でもね、コーナーだけはイマイチになっているはずなんだ。
決しておおげさじゃなく、放っておくとタイトコーナーなんて50の時の方がはるかに速いってくらい
コーナーが遅いはずだ。
これは10中8,9の子でそうだろう。

ステップアップに際しては、基礎のやり直しが必須。
あせらず基礎をやり直すと、それが後でいい方向にボディーブローのように利いてくるはずだ。

『だけど、バイクが大きすぎて操れないよ！』

と言い訳するかも知れない。
もしほんとにそうならば、ステップアップがまだ早いのかも知れない。
でもちょっとまって。
たとえば85クラスに乗り換えたと考えよう。
その場合、小6から中3までの4年間乗るのがまぁ普通だろう。
この間いったい何センチの身長差があるのだろう？
恐らく20cmから30cmの差があるはずだ。

『でも途中でスモールからラージに変わるよ』

と思う人もいるかも知れない。

でもね、ラージとスモールとではライディングポジションは変わらないんですよ。
変わるのは足回りだけ。
すなわち、基本ポジションは変わらないけど、体だけが大きくなるわけです。
そうなると判りますよね。
乗換え時のポジションは大きすぎるんです。
スモールのメーカー出荷時のポジションだって大きすぎ。

そう、ポジションを替えてあげるのが超大事。

ハンドルを低くそして短くしてあげよう。
出来れば前後移動可能なクランプに変えてあげられればなおGood！
長い目で見たら安い買い物と思いますよ！

ちなみに高さのあるハンドルをあえて選び、それを手前に倒す事によりポジションをコンパクトにする方法もある。
でもこの場合には注意が必要。ハンドルは出来るだけストレートタイプのものを選ぶ事。
そうじゃないと絞りが強く、更に外側に下がったハンドルを握ることになってしまい、ライディングに悪影響を
与えてしまうだろう。

想像して欲しい。
スタンディングを多様するモトクロス。
上から握ったハンドルの両端が下に下がっているなんてなんか心細くないですか？なんかすっぽ抜けそう。
ちなみに数年前までのカーマイケルが下に下がったハンドルだったけど、Suzukiに移ってからロジャーデコスタに怒られたらしく、今では見た目もストレートな状態だよね。
カーマイケル最後の年にババを封じこめたのは、実はこのハンドルの事が結構利いていたりしてるんじゃないかと思うのです。

まとめますか。

ステップアップで大事な事。

それは、

�@基礎の見直し。
�Aポジションの見直し。

という事になりますかね。


我家も基礎を見直さないと・・・

abiko1965の以下の記事からのコピーです。

http://abiko1965.seesaa.net/category/200028-1.html

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スノボ編です。

他の類似スポーツからヒントをもらおうと探りをいれてみました。

今の仕事場にはスノボで凄い人がいるんですよ。
元々インストラクターをしていてＯＬと半々の季節労働と聞いてたんで、
やるねぇすごいねぇと感心してたんですね。
でも、ある時インストラクター辞めたと聞いてあれれ残念！と思ってたら、
よくよく聞いてみると今はゲレンデ外専門。
よいですか、ゲレンデ外という事はリフトもないしユーミンもかかってないんですよ。
数時間足で稼いで登った高度を数分で終わりにする世界ですよ。
そーなんです、エクストリーム系にドップリ漬かっているというじゃあないですか。
なんとも頼もしい。
でもね、見た目は今時のCanCan系おしゃれなお姉さんなんですよ。
でも読むのは山と渓谷の山岳スキーツアーガイドですよ。
しかも骨のイッポンやニホン折れてもなんのその。
自分も山岳スキーをやってたので、色々話をするんだけど、

　私：「この時期全層雪崩怖くないの？」
　お姉さん：「そう、怖いの〜」
　私：「だよねヤバイよね？」
　お姉さん：「だから勉強してるんですよ〜」

聞けば、気象を勉強し雪崩対策となる雪の断面と温度との関係も雪の状態から読める
そうです。GPS当たり前、雪崩センサー標準装備だそうです。

ほんと、このお姉さん見た目とのギャップもの凄いです。


鼻息が荒くなった、いや、前置きが長かったですね。
本題に入ります。

聞いたのはスノボではどんな事を教えているのか。

基本姿勢というものがあるそうです。
膝の入りかた、腰の落とし具合、腕の位置、視線などキチンとセオリ
ーがあるそうです。まぁそうでしょうね。
なかでもやはり腰の入れかたは重要で背中丸めるのはＮＧ。
踏ん張りが利かないし、とっさの動きに対処出来ないそうです。
背中が丸まっていると、前への、即ち進む方向への対処ができない
とも言ってましたね。
いわゆる体が遅れがちになるという事です。

次にあえてスノボでは使わない腕の位置についても聞いてみました。
高いのはダメ。
それと腕の位置が先行する意識とミスマッチだとそれだけで乱れるそうです。
反面それだけの修正で良くなるそうです。
モトクロスの場合はどーなんだろう。ハンドルを握る必要があるから、
ピッタリ当てはまるかはわからないけど、肩のラインとかで良い方向にも
悪い方向にも変わりそうですよね。

「体が進むべき方向に向かおうとしていないと駄目」

とも言ってましたね。
もちろんこれは進む方向をばっちり向いているという意味じゃないですよ。
スノボですからね。見た目の向きは左右でも異なります。
体がかもし出す意識としての方向とでも言えばいいんですかね。
（なんのこっちゃ！？）


次はターン。
これは難しい。でも興味深い。
自分はカービングターンに持ち込む場合には上体の倒しこみが重要と思い
その辺から話しを切り出したのだけど、彼女が話したのは足による板の押し出し。
ターンは倒し込むのではなく、押し出すんだそうです。
最初はイメージ出来なかった。
でもよくよく考えてみると、押し出す事により、軸は斜めになるんですよね。
しかも押す訳だから雪面はシッカリ捕えている。
そして結果として上体は必要な分だけ内側に入り始め旋回を始める。
そう倒したんじゃあダメなんだね。上体を残したまま腰下を使うんですね。
どうです？これってまんまリーンアウトのイメージだと思いませんか？！
そうすると雪面を抑えつけるのは、

　サスが入っていること
　入ったサスが有効に使えるようにアクセルが開いていること。

スノボでの膝はモトクロスではサスですよね。
でもサスだけじゃあなくて、折角人間も動けるんだから使わない手はないですよね。
少しまじめにスキーやスノボとの比較、やってみたいと思ってます。

残念ながらこの辺で時間切れでした。

でも帰りの電車で引き続き考えちゃいましたね。
考えたのはコーナーですよコーナー。

モトクロスで速い人のコーナーはスキーとかスノボのコーナーと似ている。
と、思うんですよ。
どーいうことかというと、スキーやスノボはエンジンが無いですよね。
無いので、コーナーの侵入を含め、折角のスピードできるだけ殺さないように
しているんですよね。だからスムーズ。モトクロスで速い人のコーナーもスムーズ。
さらにライン取りに対する感覚はモトクロスの非じゃなく鋭いんじゃないだろうか。
でもこれってBMXとかも一緒ですよね？

ということは、ママちゃりで普段からコーナーリングのイメトレができるという
ことですかね？

　うわぁ！おれ、ママちゃりの方がコーナー速いかも。。。
　※　公道で無理しちゃだめだよ！

と思えたら、そこにヒントが見えたと思いましょう。

スキーやスノボの原動力である斜面をモトクロスではパーシャルに置き換えると
かなり近いイメージになるんじゃないだろうか？
そこから徐々に出口に向けてのアクセル開度を強くしていけばなんだか凄く
速くなりそーな気がする。

さぁ、どう思います？


中途ハンパですが、今日はここで終わります。


お休みなさい。。。

ライディングテクニック。

ライディングテクニックは大きく２つに分かれると思うんだ。

　一つは機械としてのバイクを操作する事。
　もう一つは体の使い方。

２つ目の体の使い方。これが以外なほどモトクロスでは程軽視されている。

モトクロスはスポーツです。
主な動力はもちろんエンジンなんだけど、それを操る人間のボディアクションが
バイク＋人間に与える影響はとても大きい。
バイクは約１００ｋｇとしよう。人間は６０ｋｇから７０ｋｇですかね。
どうです。この比率だと人間の動きが与えるバイク＋人間の挙動変化はとても
大きいことが想像つくと思うんです。

本編では操作と体の使い方、その両面からライディングを考えて行こうと思います。

で、最初になんですが、スポーツ全般のトレンドからモトクロスを考えたいと思います。

でも内容はabiko1965の次の記事からのコピーです！

http://abiko1965.seesaa.net/article/17730975.html

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●　スポーツとしてのモトクロスを考える。　−姿勢編 −

何て立派なタイトルなんだろう。
しかも− 姿勢編 −なんて書いちゃってシリーズみたいだし。

行きます。

これから書くのは持論です。
でも誰かが既に説いているかもしれない。もちろん間違っているかも知れない。
でも書いちゃうぞ！

書くのはスポーツを行う時の姿勢などについて。

自分の考えるスポーツにおける基本となる姿勢とは、
背筋が伸びている事。
体を伸縮させる場合も然り。
踏ん張りを効かせるような場合も同じ。
もちろん背筋を伸ばし続けるのも限界はある。
そう、体を丸く使った方が良い場合もある。だけどそれは思いの他少ない。

もうひとつ大事な事。
手足が伸びきって無く、これから行う事に十分な遊びを保っていること。

更にもう一つ。
オーバーアクション過ぎない事。


さて、これらに具体的に当てはまると自分が思っているスポーツ選手は、
野球ならイチロー、松井。
ゴルフならウッズや愛ちゃん。
サッカーだと殆どのトッププレイヤーの姿勢良いよね。
これはサッカーに求めやれる運動能力が他の競技よりも高いからだと思うんだ。
中田ヒデだって惚れ惚れするくらいビシッとしてるでしょ。
スキーやスノボも背筋がしっかりしたまま腰や膝が深く入ってるよね〜。
フリースタイルも然り。


じゃあモトクロスはどうなの？というと、
カーマイコにスチワートが同様ですよね。


ここで今一度整理しよう。
みんなに共通するシルエットは、

背筋がのびている。
背筋から首のラインもほぼ真っ直ぐ。

何かに対し構える時、おしりが出っ張るみたいにキチンと腰が入っている。
体や手足が伸びきっているときがない。もしくは体手足が伸びきっているのは予定された動きのピーク時。


いかがでしょ？

じゃあ何で基本なのか？基本というからにはどんな利点があるのか？
そのあたりを探ってみよう。


軸がしっかりしているので、そこから生じた力をむだなく伝えられる。ぶれ、乱れが少ないので動きが正確になる。
そうすると総じて無駄なくなる。無駄が無いのでよりクイックな動きがしやすくなる。
そしてどうだろう、疲れにくいし故障しにくいんじゃないだろうか？


ここまでで｢そうかもしんない！｣と思っちゃった人、ひとまずありがとう。


だけど、
そう、だけどですよ。
そうするためには最低限の筋力が必要。そう腹筋背筋を含めた足腰が弱くちゃそもそも耐えられない。と、思う。


さあみんな、腹筋背筋足腰を鍛えよう。もちろんストレッチを交えて柔らかい筋肉を作ろう。


もしかしたら新しい展開が始まっちゃうかもしれないよ！